|
Pierwszym na świecie odrzutowym samolotem w układzie "czystej" delty był samolot doświadczalny Convair 7002, którego prototyp oblatany został w roku 1947. Był to jednomiejscowy średniopłat o konstrukcji całkowicie metalowej, skrzydłach trójkątnych, charakteryzujących sią bardzo dużym skosem 60° i małą grubością względem profilu. Pierwotnie w samolocie tym zastosowano turbinowy silnik odrzutowy Allison J33A-23 o ciągu 2400 kG. W drugim prototypie, który w tym czasie otrzymał oznaczenie wojskowe XF-92A, użyty został silnik o większym ciągu Allison J33 A-29 z dopalaczem, umożliwiajżcym osiąganie prędkosci w granicach M = 1. Wymiary samolotu "były nastęjpujące: rozpiętość 9,5 m, długość 12,9 m, wysokość 5,4 m. |
|
|
19 listopada 1980 r. został oblatany w RFN jednomiejscowy ULM „Windspiel" z napędem elektrycznym. Został on wyposażony w dwa silniki prądu stałego i dwa śmigła. Łączny ciąg statyczny wynosił 246 N. Silniki były zasilane z pokładowej baterii 105 akumulatorów kadmowo-niklowych o masie 7 kg. Zapas energii akumulatorowej (126 V/1,8 Ah) wystarczał na 5 min pracy silników o łącznej mocy 1,98 kW (110 V/18 A). |
|
|
Silniki spalinowe przestają już być jedynym źródłem napędu konstrukcji ULM. Zaczyna go uzupełniać napęd elektro-słoneczny: bezakumulatorowy lub z akumulatorami pomocniczymi o niewielkiej pojemności. Silniki elektryczne i akumulatory zostały opisane w rozdziale 2, teraz kolej na krótkie omówienie dotychczasowych osiadając w tej na pewno przyszłościowej dziedzinie, jakim jest napęd foto-elektryczny.
|
|
Zgodnie z ogólnymi założeniami nowoczesny samolot powinien być szybki, mieć wysoki pułap i daleki zasięg przy najbardziej ekonomicznym zużyciu paliwa. Wiadomo jednak, ze osiągnięcie wielkich prędkości, czy rekordowego pułapu przez specjalne samoloty doświadczalne z turbinowymi silnikami odrzutowymi lub rakietowymi wymaga ogromnych ilości paliwa, w rezultacie czego lot taki trwa bardzo krótko z uwagi na ograniczony zapas materiałów paliwowych. Dla przykładu możliwe jest w tej chwili okrążenie kuli ziemskiej przez samolot z tankowaniem paliwa w powietrzu, jednak lot taki przy prędkości rzędu M = 2 wymaga okolu 1000 ton paliwa. Rozwiązanie takie, jako niezgodne z podstawowymi zasadami ekonomiki lotu nie zadowala konstruktorów. Oto dlaczego dąży się do zastosowania w lotnictwie nowych źródeł napędu, a więc przede wszystkim napędu atomowego, dającego możliwość długotrwałych lotów przy minimalnym zużyciu paliwa.
|
|
|
Z końcem lat 60-tcyh podano do publicznej wiadomości decyzję rządów francuskiego i angielskiego dotyczącą wspólnego opracowania naddźwiękowego samolotu komunikacyjnego. Decyzja ta potwierdziła w pełni fakt, ze zbliżamy się milowymi krokami do nowej ery komunikacji lotniczej. Inicjatywa angielskojęzyczna zaskoczyła przede wszystkim lotniczy przemysł amerykański, który wówczas jeszcze nie posiadał zdecydowanej koncepcji przyszłościowego samolotu komunikacyjnego, a nie ulega wątpliwości, że wcześniejsze opracowanie takiego typu samolotu w Europie da konkurującym towarzystwom lotniczym potężny argument przeciwko ich amerykańskim partnerom. Z kolei również i amerykańskie towarzystwa lotnicze okazują ogromne zainteresowanie angielskojęzycznym projektom, co stanowi poważny problem dla amerykańskiego przemysłu lotniczego. Nie ulega bowiem wątpliwości, że wprowadzeniu na linie komunikacyjne samolotów naddźwiękowych towarzyszący będzie szereg niezmiernie skomplikowanych reperkusji. Nie więc dziwnego, że program europejskiego samolotu naddźwiękowego poważnie zaniepokoił amerykańskich producentów lotniczych. |
|
|
|
