|
19 listopada 1980 r. został oblatany w RFN jednomiejscowy ULM „Windspiel" z napędem elektrycznym. Został on wyposażony w dwa silniki prądu stałego i dwa śmigła. Łączny ciąg statyczny wynosił 246 N. Silniki były zasilane z pokładowej baterii 105 akumulatorów kadmowo-niklowych o masie 7 kg. Zapas energii akumulatorowej (126 V/1,8 Ah) wystarczał na 5 min pracy silników o łącznej mocy 1,98 kW (110 V/18 A). |
|
|
Silniki spalinowe przestają już być jedynym źródłem napędu konstrukcji ULM. Zaczyna go uzupełniać napęd elektro-słoneczny: bezakumulatorowy lub z akumulatorami pomocniczymi o niewielkiej pojemności. Silniki elektryczne i akumulatory zostały opisane w rozdziale 2, teraz kolej na krótkie omówienie dotychczasowych osiadając w tej na pewno przyszłościowej dziedzinie, jakim jest napęd foto-elektryczny.
|
|
Zgodnie z ogólnymi założeniami nowoczesny samolot powinien być szybki, mieć wysoki pułap i daleki zasięg przy najbardziej ekonomicznym zużyciu paliwa. Wiadomo jednak, ze osiągnięcie wielkich prędkości, czy rekordowego pułapu przez specjalne samoloty doświadczalne z turbinowymi silnikami odrzutowymi lub rakietowymi wymaga ogromnych ilości paliwa, w rezultacie czego lot taki trwa bardzo krótko z uwagi na ograniczony zapas materiałów paliwowych. Dla przykładu możliwe jest w tej chwili okrążenie kuli ziemskiej przez samolot z tankowaniem paliwa w powietrzu, jednak lot taki przy prędkości rzędu M = 2 wymaga okolu 1000 ton paliwa. Rozwiązanie takie, jako niezgodne z podstawowymi zasadami ekonomiki lotu nie zadowala konstruktorów. Oto dlaczego dąży się do zastosowania w lotnictwie nowych źródeł napędu, a więc przede wszystkim napędu atomowego, dającego możliwość długotrwałych lotów przy minimalnym zużyciu paliwa.
|
|
|
Z końcem lat 60-tcyh podano do publicznej wiadomości decyzję rządów francuskiego i angielskiego dotyczącą wspólnego opracowania naddźwiękowego samolotu komunikacyjnego. Decyzja ta potwierdziła w pełni fakt, ze zbliżamy się milowymi krokami do nowej ery komunikacji lotniczej. Inicjatywa angielskojęzyczna zaskoczyła przede wszystkim lotniczy przemysł amerykański, który wówczas jeszcze nie posiadał zdecydowanej koncepcji przyszłościowego samolotu komunikacyjnego, a nie ulega wątpliwości, że wcześniejsze opracowanie takiego typu samolotu w Europie da konkurującym towarzystwom lotniczym potężny argument przeciwko ich amerykańskim partnerom. Z kolei również i amerykańskie towarzystwa lotnicze okazują ogromne zainteresowanie angielskojęzycznym projektom, co stanowi poważny problem dla amerykańskiego przemysłu lotniczego. Nie ulega bowiem wątpliwości, że wprowadzeniu na linie komunikacyjne samolotów naddźwiękowych towarzyszący będzie szereg niezmiernie skomplikowanych reperkusji. Nie więc dziwnego, że program europejskiego samolotu naddźwiękowego poważnie zaniepokoił amerykańskich producentów lotniczych. |
|
|
Jak wiadomo, przez wprowadzenie do lotnictwa turbinowych silników odrzutowych (z końcem II wojny światowej) dokonał się całkowity przewrót dotychczasowych pojęć w zakresie projektowania konstrukcji lotniczych. Uzyskiwanie przez silniki odrzutowe ogromnych mocy, przy stosunkowo małym ciężarze własnym, umożliwiło budowanie samolotów wierniejszych i szybszych, aczkolwiek problem dużego zużycia paliwa nadal czekał rozwijania. Pomimo krótkiego stosunkowo okresu eksploatacji silniki odrzutowe przeszły już szereg ewolucji. Lansowane początkowo sprawdzarki odśrodkowe wyparte zostały ostatnio przez bardziej dogodne sprawdzarki osiowe, które umożliwiają, sprężanie powietrza do dowolnego ciśnienia, w zależności od liczby zastosowanych wieńców łopatek wirnika. Dla samolotów nie wymagających osiągania bardzo dużych prędkości lotu stosuje się bardziej ekonomiczne turbinowe silniki singlowe, które przystosowane są do napędzania śmigieł i umożliwiają osiąganie mocy do 20 000 KM. Znajdują. one zastosowanie w dużych samolotach transportowych i komunikacyjnych. |
|
|
Silniki i napędy
