Latam24 - Wizzar, Lufthansa, Britishairways, Ryanair i inne

W zakresie mocy 7,5—14 kW: około 24 typy. Są to dwu-, rzadziej czterosuwy, jedno- lub dwucylindrowe, także płaskie (wyjątkowo trójcylindrowe), o pojemności skokowej od 98 do 456 cm8, masie własnej od 6,1 do 20,4 kg, zużyciu paliwa od 9 do 10 dm8/h i ciągu statycznym od 334 do 638 N ze śmigłem 0 700—1270X X480 (skok) mm. Znamionowa prędkość obrotowa od 3500 do 10 000 obr/min. W zakresie mocy 15,1—37,3 kW: okolu 34 typy. Są to dwu- lub cztero-suwy, jedno-, dwu- lub czterocylindrowe, zwykle płaskie, o pojemności skokowej 250 do 684 cm8, masie własnej od 7,8 do 30,8 kg, zużyciu paliwa od 5,8 do 7,5 dm8/h i ciągu statycznym od 442 do 638 N ze smigłem 0 600—1600X610 (skok) mm. Prędkość obrotowa od 2400 do 6500 obr/min. Silniki często wyposażone w rozrusznik elektryczny.

Wśród silników przystosowywanych występują najczęściej napędy motocykli, gokartów i skuterów śnieżnych (Kawasaki, Fuji, Suzuki, Cuyuna, Yamaha, Honda, Hirth, Sachs, Puch, Rockwell, Rotax), pil drzewnych (West Band Chrysler, Stihl, McCulloch, Johnsereds, Homelite), łodziowych silników przyczepnych cury, Kickhaefer, Koenig, Hausquarna) oraz samochodowych Volkswagen-1200 cm3 i 1300 cm3, AWZ „Trabant", Citroen GS i AM-6. Przystosowanie silników właśnie tego rodzaju nie jest przypadkowe. De-cyduja. dwa czynniki: pojemnosść skokowa oraz istniejąca krajowa sieć obsługi. Wystarczy podać, że silniki do pił drzewnych firmy mającej w USA ponad 5000 punktów sprzedaży i 37 osrodków napraw gwarancyjnych nalezą do jednych z najcześciej przystosowywanych dla potrzeb ML-i i ULM-ów. Silniki z tlokiem obrotowym o mocy 5-20 kW spotyka sie. na razie bar-dzo rzadko, pomimo ich licznych zalet, jak praca bez drgań, lekkość, małe opory aerodynamiczne obudowy i porównywalne zużycie paliwa z silnikami klasycznymi.

W pojedynczych przypadkach zdarzają się w ULM-ach już nieprodukowane przemysłowo w RFN silniki Wankel-Fichtel-Sachs o mocy 8,1—18,5 kW i masie — 16 do 25 kg, rownież z prądnicą 12 V i rozrusznikiem elektrycznym. Silniki z tłokiem obrotowym z USA, Japonii oraz Włoch tez są jeszcze rzadkością. w ULM-ach. Mają one pojemnosść komory 160—545 cm8 i smigła 0 1200 mm (3600 obr/min). Silniki tego rodzaju sluza. do napędu skuterów śnieznych, łodzi oraz holowników narciarzy wodnych, a rozwijają moc w zakresie 7,36—25,8 kW przy 5000—5500 obr/min. Rok 1984 zaznaczył się jednak pojawieniem specjalnego silnika z tłokiem obrotowym do ULM-6w, DST o mocy 30 kW, produkowanego przemysłowo z licencji Curtiss-Wright w Izraelu i dostarczanego do USA.

W 1976 r. byl pokazany na zlocie ULM-ów w USA mini-samolot z silnikiem bezkorbowym dwusuwowym „Palmer Hemi-Cam", ale brak wiadomości o próbach w locie. Silniki eksperymentalne tego rodzaju o pojemności 400 cm3 rozwijając moc 50 kW przy 10 000 suwow/min. W latach 1983—1984 przeprowadzono w RFN proby z lotniczymi silnikami bezkorbowymi o mocy od 18 kW (25 KM).
Polskie silniki malej mocy. Silniki lotnicze gaźnikowe malej mocy zaprojektowane lub produkowane w Polsce Ludowej, to: silnik dwusuwowy czterocylindrowy XL-GAD, 984 cm8, z 1945—1949 r., o mocy startowej 28,6 kW przy 3300 obr/min ze smigłem 0 1,4 m oraz o masie suchej 48 kg i przelotowym zuzyciu paliwa 11 dm8/h, WN-1 (PZL A-65 i NP-1), 2900 cm8, z 1948—1961 r., o mocy 50 kW przy 2600 obr/min oraz o masie suchej 78 kg i przelotowym zużyciu paliwa 15 dm8/h, czterosuwowy plaski czterocylindrowy, oraz silnik PZL-Franklin 2A-120C, 1916 cm8, z 1977 r., o mocy startowej 45 kW przy 3200 obr/min oraz o masie suchej 75,8 kg, czterosuwowy plaski dwucylindrowy.