Latam24 - Wizzar, Lufthansa, Britishairways, Ryanair i inne

Jak wiadomo, przez wprowadzenie do lotnictwa turbinowych silników odrzutowych (z końcem II wojny światowej) dokonał się całkowity przewrót dotychczasowych pojęć w zakresie projektowania konstrukcji lotniczych. Uzyskiwanie przez silniki odrzutowe ogromnych mocy, przy stosunkowo małym ciężarze własnym, umożliwiło budowanie samolotów wierniejszych i szybszych, aczkolwiek problem dużego zużycia paliwa nadal czekał rozwijania. Pomimo krótkiego stosunkowo okresu eksploatacji silniki odrzutowe przeszły już szereg ewolucji. Lansowane początkowo sprawdzarki odśrodkowe wyparte zostały ostatnio przez bardziej dogodne sprawdzarki osiowe, które umożliwiają, sprężanie powietrza do dowolnego ciśnienia, w zależności od liczby zastosowanych wieńców łopatek wirnika. Dla samolotów nie wymagających osiągania bardzo dużych prędkości lotu stosuje się bardziej ekonomiczne turbinowe silniki singlowe, które przystosowane są do napędzania śmigieł i umożliwiają osiąganie mocy do 20 000 KM. Znajdują. one zastosowanie w dużych samolotach transportowych i komunikacyjnych.

W międzyczasie w celu zwiększenia ciągu turbinowych silników odrzutowych zastosowano w nich tzw. dopalacze, umożliwiające uzyskiwanie krótkotrwałego wzrostu ciągu silnika, za pomocą. dodatkowego wtrysku paliwa do wylatujących z dyszy gazów spalinowych. Wzrost ten sięga do 150% normalnego ciągu silnika. Dla skrócenia dobiegu lądujących samolotów odrzutowych wprowadzono odwracacze ciangu. Działanie jego polega na odchylaniu kierunków wylatujących z silnika gazów spalinowych w taki sposób, aby działały one hamująco i skracały w ten sposób dobieg.

Najnowszym osiągnięciem przemysłu silnikowego jest opracowanie silników dwuprzepływowych, które z uwagi na znacznie lepsze właściwości eksploatacyjne znajdują ostatnio szerokie zastosowanie w szybkich samolotach transportowych. Myślą przewodnia. ich konstruktcji było zmniejszenie zużycia paliwa przy równoczesnym uzyskaniu większego ciągu. Silniki dwuprzepływowe pracują na zasadzie dwóch przepływów powietrza. Przepływ wewnętrzny przebiega w sposób identyczny, jak w normalnych turbinowych silnikach odrzutowych, natomiast przepływ zewnętrzny powietrza, po uprzednim sprężeniu przez wentylator tłoczący, przebiega w kanale zewnętrznym, otaczającym zespól turbinowy. Uzyskuje się w ten sposób niezwieszony wypływ z silnika czynnika roboczego, a przez to i ogólny wzrost sprawności silnika, wyrazowy min. w zmniejszonym zużyciu paliwa. Umożliwia to, np. przy starcie, zmniejszenie zużycia paliwa o około 30%, w porównaniu z klasycznym turbinowym silnikiem odrzutowym.

Od szeregu lat intensywne prace badawcze trwają we Francji i USA nad praktycznym rozwieszaniem problemu zastosowania w samolotach naddźwiękowych silników strumieniowych. Jest to jedna z najprostszych form silnika odrzutowego, wysoce ekonomiczna, działająca na zasadzie swobodnego przelotu czynnika roboczego w odpowiednio ukształtowanej rurze zakończanej dyszą wylotową. Z uwagi na brak elementu sprawdzającego w postaci sprawdzarki, a tylko istnienie dynamicznego sprężania powietrza wpadającego przez wlot do silnika, silnik strumieniowy możne efektywnie pracować przy prędkości lotu przekraczającej 2500 km/h, a uruchomiony możne być dopiero przy prędkości większej niż 500 km/h. Z tego też powodu silniki strumieniowe stosowane będą prawdopodobnie w dużych samolotach w połączeniu z innym źródłem napędu, np. turbinowymi silnikami odrzutowymi lub z silnikami rakietowymi, umożliwiającymi przeprowadzenie startu i osiągnięcie prędkości koniecznej dla uruchomienia właściwych silników napędowych - strumieniowych. Z założeń teoretycznych wynika, że silniki tego rodzaju uzyskują. wysoką sprawność i niskie zużycie paliwa przy prędkościach naddźwiękowych rzędu M = 3-5 i stanowić będą podstawowy element napędowy naddźwiękowych samolotów. Każdy z wyżej wymienionych rodzajów silników odrzutowych może w przyszłości pracować na paliwie atomowym.