Konstrukcje ultralekkie od 1982 r. znajdują. coraz szersze zastosowanie poza rekreacja i sportem także w rolnictwie oraz służbie patrolowej. Staja się więc maszynami użytkowymi.
Przy dość często spotykanych porównaniach zużycia paliwa w dm3/h przez konstrukcje ULM i samochod osobowy na trasach pomiędzy miejscowościami odległymi 100—200 km należy uwzgledniać rzeczywistą drogę przebytą w linii powietrznej oraz – naziemną. Zużycie paliwa przez samochód jest średnio o 33% większe, ale... samochód możne przewozić cztery osoby, a nie jedna. lub dwie.

Nowe zjawisko społeczne?

Wraz z rozwojem konstrukcji ultralekkich następuje rozwój środkow ich popularyzacji. I odwrotnie. Od 1981 r. do 1985 r. okazało się w świecie co najmniej siedem czasopism specjalistycznych, nie licząc kilkudziesięciu ogólnolotniczych ze stalymi dzialami o tematyce ULM-ów i ULS-ów. W 1983 r. wyszły w USA cztery pierwsze książki: o konstrukcji i przepisach, pilotowaniu, zasadach lotu oraz napędach - łącznie ponad 1000 stron i ponad 700 ilustracji. Warto dodać, ze autorem jednej z nich jest inż. Michael Markowski, Amerykanin polskiego pochodzenia. Pierwsze jej wydanie rozeszło się w ponad 30 000 egzemplarzach, co jak na książkę techniczną stanowiło wydarzenie w USA. W 1982 r. hasło programowe w USA brzmiało: „po raz pierwszy w historii każdy możne zbudować lub nabyć ultralekki samolot i latać na nim legalnie bez licencji pilota, a kupił go możesz lub zbudować z zestawu części prefabrykowanych, ponieważ w całym kraju są już wytwórnie konstrukcji ULM. W ekonomicznych ULM-ach masz silnik od piły drzewnej, zeszywający galon benzyny samochodowej na godzinę, w wyczynowych — silnik od skutera Snieznego. Pędząc z prędkościowa ponad 60 mil na godzine, startuj chocby z lotnisk modelarskich. Każdy może latać .

Poszczególne wytwórnie nie tylko wydaja. barwne prospekty. Przyszła kolej na sprzedaż lub wypożyczanie kolorowych filmów 8 mm oraz kaset magnetowidowych o urokach latania, technice pilotażu, budowie ULM-ów, z czasem projekcji do 2 godzin. W katalogu amerykańskich przemysłowych ULM-ów wydanym w 1981 r., na 65 typów — ponad 50 nie wymagało rejestracji państwowych wlać lotniczych, a od pilota licencji. Powstała pierwsza baza ULM-ów w Windsor; w Lakeland pokazy w locie ponad 100 ULM-ów oglądalny przeszło 50 000 widzów.
Rok 1983 stal pod znakiem ekspansji amerykańskich producentów ULM-ów na Europe. Zachodnia.. W wielu państwach zaczęły powstawać montownie lub wytwornie licencyjne, a także własne Te same konstrukcje otrzymywały rdze nazwy, po przystosowaniu konstrukcji do wymagań technicznych w danym kraju.

Podstawą do ustanowienia tak łagodnych przepisów w USA była wieloletnia analiza wypadków lutniowych i motolotniowych oraz bardzo lekkich samo-lotów kategorii eksperymentalnej. Otóż wypadków, statystycznie rzecz biorca, nie było dużo. Do 1973 r., gdy latało około 20 000 lotni, nie było żadnego wypadku śmiertelnego W 1977 r. latało już okolu 50 000 lotni i motolotni.
Gorzej było w Europie, gdzie w drugiej połowie lat siedemdziesiąta,tych na lotniach Ginewro przeciętnie kilkanaście a nawet kilkadziesiąt osób rocznie. Ale i to stanowiło zaledwie kilkanaście procent liczby Śmiertelnych wypadków na przykład alpinistów, których tylko latem 1977 r. zginęło aż 400.
Od 1970 r. obserwowano rozwój motolotni i samolotów ultralekkich. Byry to konstrukcje szczuropodobne, sterowane albo masa. ciała i sterem kierunku, albo lotkami i obu sterami. Potrzebne było Świadectwo typu konstrukcji kategorii eksperymentalnej, a pilot musiał wylatać 1 eh na samolikwidatorze z instruktorem, obowiązywalność zakaz lotów powyżej 150 m i przez pierwsze 75 eh lotu — nie dalej jak 40 km od macierzystego pola wzlotów.

Do startów z podwozia trzeba było mieć co najmniej licencje. pilota konstrukcji eksperymentalnych, ale badania lekarskie były tylko zalecane.
Pierwsze złagodzenie przepisów nastąpiło w 1978 r., gdy władze lotnicze USA (FAA) uznały, ze motolotnie jednomiejscowe startujące z nóg pilota (lądowanie mogło nastąpić na podwoziu) mogą być pilotowane przez pilotów bez licencji. Rok 1978 stal się rokiem motolotni. Zaczęły się pojawiać coraz liczniejsze motolotnie z podwoziem. Od 1980 r. ograniczono wiec w USA i Kanadzie masę własną motolotni bez podwozia do 68 kg, pojemność skokowa silnika do 125 cm*, prędkość startu i lądowania do 40 km/h. Natomiast wszystko co startowało z ziemi lub z wody z rozbiegiem na własnym podwoziu musiało mięć rejestracje, a pilot — licencję.