Wprowadzenie samolotów naddźwiękowych

Z końcem lat 60-tcyh podano do publicznej wiadomości decyzję rządów francuskiego i angielskiego dotyczącą wspólnego opracowania naddźwiękowego samolotu komunikacyjnego. Decyzja ta potwierdziła w pełni fakt, ze zbliżamy się milowymi krokami do nowej ery komunikacji lotniczej. Inicjatywa angielskojęzyczna zaskoczyła przede wszystkim lotniczy przemysł amerykański, który wówczas jeszcze nie posiadał zdecydowanej koncepcji przyszłościowego samolotu komunikacyjnego, a nie ulega wątpliwości, że wcześniejsze opracowanie takiego typu samolotu w Europie da konkurującym towarzystwom lotniczym potężny argument przeciwko ich amerykańskim partnerom. Z kolei również i amerykańskie towarzystwa lotnicze okazują ogromne zainteresowanie angielskojęzycznym projektom, co stanowi poważny problem dla amerykańskiego przemysłu lotniczego. Nie ulega bowiem wątpliwości, że wprowadzeniu na linie komunikacyjne samolotów naddźwiękowych towarzyszący będzie szereg niezmiernie skomplikowanych reperkusji. Nie więc dziwnego, że program europejskiego samolotu naddźwiękowego poważnie zaniepokoił amerykańskich producentów lotniczych. Jednocześnie z ideą samolotów naddźwiękowych wynikł kontrowersyjny problem odpowiedniej prędkości przelotowej. Opracowane projekty przewidywały rożne warianty od prędkości M = 1,5 do M = 7. Ze szczegółowej analizy wynikało, że stosunkowo najmniejsze problemy konstrukcyjne przysporzy samolot o prędkości rzędu M = 2,5, bowiem można go zbudować wychodząc z obecnego poziomu wiedzy i w związku z tym nasuwająca się realność oblatania takiej konstrukcji już w latach 1968-1969. Ten właśnie argument lakonicznie z doświadczeniami uzyskanymi w lotach z dużymi samolotami wojskowymi, jak i aspekt finansowy spowodowały, że w Europie zdecydowano się na projekt samolotu właśnie o prędkości M = 2,5. Samolot taki np. będzie w stanie pokonywać Atlantyk w 3 godziny zamiast, jak obecnie, w 8-9 godzin. Natomiast samolot o prędkości M = 3 mógłby ten czas przelotu obniżyć zaledwie o dalsze 20 minut, co przy planowanym czterokrotnym przelatywaniu tej trasy dałoby zaledwie 80-minutowy zysk na dobę. Z kolei jednak projekt europejski, oparty na dzisiejszym stanie wiedzy, wyczerpuje dalsze możliwości nie pozostawiając wierniejszych perspektyw rozwojowych, co oznaczałoby, ze już w latach 1975 byłaby to konstrukcja przestarzała. Tego właśnie rodzaju argumentacja skłoniła rząd USA do zaakceptowania drugiej, aczkolwiek dłuższej w czasie alternatywy - zainicjowania prac nad budową samolotu naddźwiękowego o prędkości ponad M = 3 z terminem wprowadzenia do eksploatacji w latach 70-tych.